Force aérienne royale australienne – En 1981, l’Australie commande 57 F/A-18A et 18 F/A-18B afin de remplacer ses Mirage III. Les premiers Hornet entrent en service à partir de 1984. En 2007, 24 F/A-18F Super Hornet et 12 EA-18G Growler de guerre électronique sont commandés. Canada (85) Aviation royale canadienne – En 1980, le Hornet remporta la compétition organisée par le programme New Fighter Aircraft afin de remplacer les CF-101 Voodoo, CF-104 Starfighter et CF-116 Freedom Fighter. ], l’aviation militaire canadienne à cette possède 60 CF-188A et 25 CF-188B en service opérationnel. Armée de l’air espagnole – Entre novembre 1985 et juillet 1990, 60 monoplaces EF-18A Hornet (C.15) et 12 biplaces EF-18B Hornet (CE.15) sont réceptionnés au sein des escadrons de chasse espagnols afin de remplacer les Mirage III. De 1995 à 1998, 24 F/A-18A de l’US Navy sont acquis par l’aviation espagnole. ] et plus récemment à l’intervention militaire de 2011 en Libye. Leurs caractéristiques techniques devraient donc refléter, naturellement, la même « idéologie » de conception. Si nous posons la question différemment – Est-ce que le J-15 peut décoller aujourd’hui du porte-avions chinois 16 Liaoning avec d’autres munitions que les missiles Air-Air ? Par exemple, l’agence de presse étatique Xinhua a mentionné dans son article que « le J-15 a réalisé pour la première fois les essais d’appontage et de décollage en différentes masses et avec différentes configurations d’emports ». Les vidéos diffusées le 17 Septembre 2013 par la télévision nationale CCTV nous ont révélé aussi des passages, montrant quelques unes de ces configurations Air-Air, Air-Sol et Air-Mer de J-15. En configuration « Appui au sol », le prototype immatriculé 552 s’est décollé avec 2 missiles Air-Air courte-portée PL-8 et 4 bombes lisses de 500 kg. Ces dernières sont montées sur les deux points d’emport sous les entées d’air et deux autres sous la voilure.
Le 20 janvier 2009, deux Mirage F1 espagnols de l’Ala 14 se sont percutés lors d’un entraînement dans les environs d’Albacete (Espagne). Le 8 avril 2010, un Mirage F1 CT de l’escadron de chasse 2/33 Savoie, stationné sur la base aérienne 112 de Reims est visiblement victime d’un problème technique et s’écrase près d’Orléans. Le pilote est sain et sauf. Le 17 août 2015, un Mirage F1 des Forces royales marocaines s’est écrasé, à 6 km au sud de la base aérienne de Sidi Slimane, indique un communiqué du Service Presse de l’Inspection Générale des FAR. De retour d’une mission d’entraînement, l’appareil qui s’apprêtait à l’atterrissage a eu une collision avec un essaim d’oiseaux de grande taille qui a causé l’extinction de son moteur. Le 2 juin 2016, un des deux F1 ED en service à cette date dans la Force aérienne libyenne est victime d’une défaillance de la pompe à carburant et s’écrase à 30 km de Syrte. Le 21 janvier 2019, un Mirage F1 MF2000 des Forces royales air marocaines s’est écrasé dans la province de Taounate lors d’une mission d’entraînement. N’avoir aucun trou sur la jante signifie avoir une jante homogène sur chaque point, sans points critiques ou zones de rupture. Ajoutons aussi que, pour les profils avec pneu, le fond de jante n’est pas nécessaire, ce qui représente un énorme avantage pour le poids. Les avantages sont immédiatement évidents: durée de la jante accrue, une plus grande résistance à la fatigue, possibilité de tendre davantage les rayons et une plus grande rigidité qui, en termes de performances, signifient réactivité et accélération accrues. Ce nouveau système augmente les performances des rayons à un niveau jusqu’alors inconnu. Les ingénieurs Fulcrum sont repartis de zéro pour concevoir l’interface rayons/moyeux de façon à créer un système d’accouplement capable de maintenir les rayons toujours dans le même position. De cette façon les rayons des roues Fulcrum ne tournent pas en évitant ainsi de perdre de la tension durant l’utilisation et de compromettre la pénétration aérodynamique tant recherchée. Prenant en compte les demandes provenant des terrains de compétition, le département de R&D de Fulcrum a travaillé pour créer des jantes d’une largeur supérieure à ce qui se faisait jusqu’alors, à partir d’environ 4 mm de plus.
En 1972, l’Armée de l’air française lance le programme ACF (Avion de Combat Futur) pour lequel elle demande un avion bi-réacteur Snecma M53 avec une aile fixe destinée à des missions de supériorité aérienne. Quatre prototypes d’un avion de chasse monoplace (Mirage 2000C) sont commandés officiellement en 1976. Ils doivent être propulsés par un réacteur M53-2 de 7 500 kg/p en attendant le M53-5 plus puissant (9 000 kg/p) destiné aux avions de série. Le premier prototype fait son vol inaugural le 10 mars 1978. Le premier avion de série s’envole à son tour le 20 novembre 1982, équipé du réacteur M53-5, et les livraisons à l’Armée de l’air française commencent l’année suivante. Les 37 premiers avions de séries sont livrés avec un radar RDM (Radar Doppler multimode) car la mise au point du radar RDI (Radar Doppler à Impulsions) s’avère difficile. Il faudra finalement attendre 1987 pour que soient livrés les premiers exemplaires enfin équipés du radar RDI, et qui reçoivent également un réacteur M53-P2 encore plus puissant (9 700 kg/p). Le Mirage 2000N est une version du Mirage 2000 conçue pour la frappe nucléaire. Il a d’abord emporté le missile nucléaire ASMP puis emporte maintenant sa version améliorée ASMPA au sein des Forces aériennes stratégiques. Il fait partie du noyau de la force de dissuasion nucléaire française. Le Mirage 2000D est son homologue d’attaque conventionnelle. Version spécialisée dans la frappe nucléaire en service depuis 1988, vol en MiG29 emportant le missile ASMP-A. La défense primordiale de l’appareil est assurée par le brouilleur électronique Caméléon, des leurres électromagnétiques et infrarouges Spirale, ainsi que d’un détecteur d’alerte radar Serval. Le 30 août 2018, les derniers Mirage 2000N ont décollé de la base d’Istres pour rejoindre l’Élément air rattaché 279 de Châteaudun. Il s’agit d’une version biplace air-sol d’assaut conventionnel tout temps spécifique à la France. Cette version est dérivée du Mirage 2000N et destinée à l’assaut conventionnel. Elle est demandée à la fin des années 1980, à la suite des retards du programme du Dassault Rafale, et initialement désignée Mirage 2000N’ (à lire : « Mirage 2000N prime »). Mirage 2000D VI : dernière version du Mirage 2000D en cours de développement (2009) chez Dassault Aviation pour intégrer la liaison 16, comme pour le M2000-5F. Depuis janvier 2011, il est équipé de la Liaison 16. Tout comme le Mirage 2000N, il est équipé d’un radar Antilope V auquel s’ajoute un système d’autoprotection perfectionné. ]. Le Mirage 2000D no 646, immatriculé 118-MQ et appartenant à l’Escadron de chasse et d’expérimentation 1/30 Côte d’Argent, est utilisé pour des essais en vol sur la base aérienne 120 de Cazaux. ] appareils sur les 71 que compte l’armée de l’air.
Toutefois, sa consommation annuelle d’énergie n’est que de 30,7 kWh. Alimenté par 6 mètres de câble électrique, son rayon d’action atteint les 9 mètres. Ainsi, cet appareil vous offre plus de mobilité et de liberté d’aspiration et vous permet de nettoyer de grandes superficies sans difficulté. Le Tornado TOML8805EL est spécialement conçu pour le nettoyage de sols délicats tels que le parquet et le marbre. Ses roues souples lui confèrent une excellente maniabilité et n’abîment pas les sols fragiles. Cet appareil est tout aussi efficace sur sols durs et sur tapis. Grâce au variateur électronique de puissance intégré au corps de l’aspirateur, la puissance d’aspiration peut être facilement réglée en fonction de l’usage et donner un bon résultat de nettoyage. Le Tornado TOAPC54EB est un aspirateur sans sac au design compact. Associée à son faible poids et des roues souples, cette conception lui confère une plus grande manœuvrabilité et un meilleur confort d’utilisation. Bénéficiant d’un système de filtration cyclonique, il vous garantit un haut niveau de séparation des particules de poussière et de l’air aspiré. Ici encore, plusieurs couches de Surfacer on permis d’épaissir l’ensemble. Un bon ponçage, et hop le tour est joué. On commence par intégrer du mieux possible les entrées d’air au reste du fuselage. Pas difficile, mais c’est du travail supplémentaire, qu’il faut mener à l’aide de carte plastique, encore, pour élargir les manches. Ensuite, c’est ponçage et re-ponçage. Le nez a été amélioré en refaisant les moustaches et le tube de pitot, respectivement en carte plastique et en tige métallique. J’ai découpé les volets pour les braquer en position baissée. Il faut découper proprement suivant la gravure et refaire leur bord d’attaque en carte plastique. Idem pour le gouvernail. Une autre partie de plaisir: la génératrice auxiliaire! Les ouies de ventilation situées à l’aplomb de la dérive près du bord de fuite babord sont refaites avec des lamelles de feuille d’étain. Il faut beaucoup de soin et de nombreux essais à sec pour trouver la bonne inclinaison et les dimensions adéquates, mais le résultat en vaut la peine. Si on est lâche, comme moi, on garde le plus dur pour la fin.