Quand Ford faisait des avions

Le trimotor Ford a été spécialement conçu pour maintenir le vol après la perte d’un moteur. Sous le poids brut conditions, cependant, l’avion n’a pas pu monter après le décollage après la perte d’un moteur, probablement à cause de la traînée excessive résultant de l’hélice éolienne. Les hélices à plumes pleines n’avaient pas encore été développées temps. La vitesse maximale de 150 km / heure indiquée dans le tableau II pour le trimotor Ford peut être excessive; vitesses de croisière Un peu moins de 100 milles à l’heure sont indiqués dans la référence 110 pour un modèle 4-AT qui vole encore aujourd’hui. le Le coefficient de traînée CD, O pour la Ford est considéré comme relativement élevé par rapport à celui du Ryan Spirit of St. Louis. le La traînée des deux moteurs hors-bord et les nacelles ont sans aucun doute contribué de manière significative à la traînée totale du trimotor et, dans une certaine mesure, annulé les avantages de l’aile en porte-à-faux. De plus, selon la référence 72, la surface mouillée d’aéronef peut être augmenté jusqu’à 20 à 40% par les ondulations du revêtement métallique. Aucun compte n’était prise de cette augmentation dans le calcul du coefficient de traînée donné dans le tableau II. Le prototype du trimoteur Ford a volé en 1926 et le dernier avion de série est sorti de la chaîne en 1933. Un total de 116 des modèles des modèles 5-AT et 84 modèles des 4-AT ont été construits. Certains de ces avions volent encore aujourd’hui, et un Il effectuait des vols réguliers avec la compagnie remarquable Island Airlines à Port Clinton (Ohio) dans les années 1970. le La longévité de ces avions témoigne de leur construction robuste et de leur conception de base. La Lockheed Vega illustrée à la figure 4.3 était un monoplan très performant lancé pour la première fois en 1927. La photo ci-dessous montre une version entièrement développée du modèle 5C. La structure interne et la couverture extérieure de la les avions étaient en bois. L’aile était du type …….. en porte-à-faux à l’intérieur, et le fuselage était de construction semi-monocoque. Une nouvelle fonctionnalité qui apparu sur cet avion, était un capot circulaire entourant le refroidisseur à air de 450 chevaux Pratt & Whitney Wasp moteur. Ce concept de capotage était l’une des premières contributions du NACA et a permis d’accroître considérablement la vitesse de avions à moteurs radiaux, mais dirigent en même temps l’air de refroidissement à travers le moteur de manière à assurer un refroidissement adéquat. La vitesse maximale du Lockheed Vega a été augmentée de 165 miles par heure à 190 miles par heure par l’ajout du capot NACA. Les carénages, appelés pantalons, autour des roues du train d’atterrissage également réduit la traînée et a entraîné une augmentation de la vitesse de l’avion. Le Lockheed Vega avait un très bas zéro coefficient de traînée de 0,0278, comme indiqué par les données du tableau II. Le faible coefficient de traînée à portance nulle a été obtenu par attention particulière portée à la conception aérodynamique détaillée de l’avion et à l’absence de jambes de force, de câbles et de autres éléments externes générateurs de traînée. Le train d’atterrissage fixe, cependant, restait comme une importante machine produisant de la traînée caractéristique de l’avion. Le rapport de portance / traînée maximum de la Vega était de 11,4, ce qui était inhabituellement élevé pour cette période. période. Le Lockheed Vega était utilisé dans les services aériens (six passagers) et était également utilisé dans de nombreux records. vols. L’appareil illustré à la figure 4.3 est peint pour représenter la célèbre Winnie Mae, que Wiley Post a pilotée en solo à l’été 1933, dans le monde entier en environ sept jours et demi. L’aéronef réel Post a effectué ce vol remarquable. se trouve dans le National Air and Space Museum à Washington, D.C. Plus d’infos sur ce baptême en avion de chasse en suivant le lien.